T3 Freizeitfahrzeuge

T3 (bis 1990)

T3 (bis 1990)

Der neue Transporter gewinnt in jeder Beziehung an Format: Er wächst in Höhe und Breite ein ganzes Stück, zusammen mit dem flachen Motor vergrößert dies das Volumen erheblich.

Es ist vor allem die Breite, die anfangs zu Vorurteilen über die Beweglichkeit des neuen Modells führt. Deshalb heißt es im ersten Prospekt beruhigend: "Stimmt, der neue Transporter ist tatsächlich ganz schön groß geworden. Wer aber meint, damit nicht mehr so gut zurechtzukommen, setzt sich zur Beruhigung am besten mal hinters Lenkrad."

Die Motorleistung bleibt zunächst unverändert, wahlweise steht der Neue mit 37 kW (50 PS) oder 51 kW (70 PS) zur Wahl. Das neue, komfortable und gleichermaßen sichere Fahrwerk mit Schräglenker-Hinterachse, Doppelquerlenker-Vorderachse und Schraubenfedern rundum ist eine Klasse für sich.

Dies gilt ebenfalls für die Sicherheit: Crashtests mit Tempo 50 km/h gegen eine Betonwand, in Kollision mit Pkw und ein Rollover mit ebenfalls 50 km/h vom Katapultwagen gehören zu den Standardprüfungen. Ebenso ein Test nach US-Vorschriften mit 64 km/h frontal auf einen stehenden Pkw. Ein spektakulärer Crashtest im Vergleich mit anderen Frontlenker-Konstruktionen beweist spätestens 1984 das herausragende Sicherheitskonzept des Transporter T3, der trotz Frontlenker-Bauweise keinen Vergleich zu scheuen braucht.

Doch mit der Neuvorstellung im Sommer 1979 bleibt die Zeit nicht stehen: Innerhalb der elf Jahre seiner Karriere macht der Transporter T3 technisch eine rasante Weiterentwicklung durch. Zwei Jahre nach der Premiere arbeitet erstmals ein wassergekühlter Dieselmotor mit vier Zylindern in Reihenanordnung im Heck. Der zeitgenössische Prospekt: "Nicht durstig, nicht laut, nicht teuer: der neue Diesel-Transporter ist da." Über das Temperament sagt der Text wohlweislich nichts aus. Nur ein Jahr später starten 1982 wassergekühlte Boxermotoren, deren Leistungsvermögen ab 1984 bis 82 kW (112 PS) hinaufreicht.

1985 brennt Volkswagen ein wahres Technikfeuerwerk ab. Benziner mit Katalysator, der legendäre Turbodiesel (51 kW/70 PS) und der allradgetriebene Transporter syncro mit seiner genial einfachen Viskokupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichern das Programm um attraktive Varianten. "Ein Allradantrieb, der neue Maßstäbe setzt", heißt es völlig zu recht im ersten Katalog des Transporter syncro. Denn der fährt, vor allem in der Variante mit 16-Zoll-Rädern, sogar manchem Geländewagen auf und davon.

Kein Zweifel: Der Transporter T3 ist nicht nur die letzte, sondern auch die höchste Entwicklungsstufe des Transporter mit Heckmotor. Mancher kann einfach nicht genug bekommen: Oettinger baut einen Sechszylinder-Wasserboxer mit 3,2 Liter Hubraum und 118 kW (160 PS) Leistung ins Heck des T3, eine Volkswagen-Entwicklung. Dort hinten findet sich bei Leistungsfetischisten mitunter sogar ein Porsche-Boxermotor aus dem 911.

Der neue Transporter bildet eine hervorragende Basis für Freizeitmobile aller Art. Da wäre ab 1983 der Caravelle, die edle Busvariante mit Stil. Oder der Multivan, der ab 1985 die Großraumlimousine schlechthin bildet. Mit Klappsitzbank im Heck, einem Sitz hinter dem Fahrerplatz gegen die Fahrtrichtung, Klapptisch, Innenbeleuchtung und wahlweise einer großen Kühlbox erfindet und definiert er zugleich eine neue Generation von Freizeitfahrzeugen. Das Konzept des Multivan hat bis heute Gültigkeit und ist in seiner Flexibilität unübertroffen. Zumal es auf Wunsch ein Aufstelldach und reichlich Zubehör gibt, das dieses Freizeitfahrzeug zum Camper light befördert und die Klammer zum Reisemobil schließt.

Was sich aus dem Konzept des Multivan zaubern lässt, beweisen ab 1989 die Sondermodelle Blue Star und White Star. Die komplett und fein ausstaffierte Freizeitfahrzeuge definieren den Begriff Großraumlimousine neu. "Hannover Edition" steht stolz auf einer Plakette vorne am Fahrzeug, "die Stars unter den Großraumlimousinen", heißt es selbstbewusst in den Verlaufsunterlagen. Die Beliebtheit gerade dieser Varianten zeigt sich sogar nach dem offiziellen Auslaufen der Fertigung des Transporter T3: Im Frühjahr 1992, bereits anderthalb Jahre nach Vorstellung des Transporter T4, lässt Volkswagen mit der Limited Last Edition eine Sonderserie von 2500 Fahrzeugen im Trim des Blue Star aufleben. Absatzsorgen gibt es für diese Modelle nicht, der Transporter besitzt eine eingeschworene Fan-Gemeinde.

Aber auch ganz andere Varianten beweisen die enorme Vielseitigkeit des Transporter. Aus der Doppelkabine entstehen feine Studien und Sondermodelle wie Magma syncro und TriStar syncro. Sie sind vielseitige Pick-ups, funktionell, schick und luxuriös gleichermaßen.

Dank seiner Geräumigkeit, seiner vielseitigen Motorisierung und der sehr aufwändigen Technik bildet der Transporter T3 eine vorzügliche Basis für Reisemobile. Die Auf- und Ausbauer aus T2-Zeiten nutzen die neue Plattform. Wer erinnert sich nicht an den legendären Karmann Gipsy? Wieder rollt eine Gründerwelle durch die Campingbus-Szene. AAC, Carthago, CS, Dipa, Ferber, La Strada, Lyding und Reimo, sie alle starten mit Ausbauten des Transporter T3. Unvergessen sind unter Fachleuten weitere Namen wie Arnold, Bischofberger, Joch, Haas, Luna, Syro und Voll.

Variantenreiche Konstruktionen entstehen: Bimobil, Road Ranger und Tischer bauen abnehmbare Wohnkabinen auf den Transporter T3. Tischer erhält ein Fahrgestell mit Fahrerhaus und verlängert den Radstand für einen großen teilintegrierten. Hier erinnert nur die Fahrerkabine an das Ursprungsfahrzeug. Niesmann + Bischoff setzt eine Clou-Alkovenkabine auf den Transporter Pritschenwagen. Varius entwickelt ein Dach, das abmontiert und umgedreht als Boot dient. Und wem fällt im Zusammenhang mit dem Transporter T3 nicht der schicke Dehler Profi ein, mit seinem halbhohen Dach, den Lamellenfenstern und der vielseitigen Einrichtung aus Kunststoff mitsamt einer Dusche mit Klappwanne?

Sie alle verleihen dem Transporter in der Freizeitfahrzeugszene neuen Schub und allgemein großes Ansehen. Einige Anregungen für die Reisemobile stammen aus einem Wettbewerb, den Volkswagen unter den Campingfans durchführt. Herausziehbare Verlängerungen, herausnehmbare Einrichtungen, selbst Sanitärräume lassen sich die Camper einfallen. Auch eigene Studien von Volkswagen regen von Anfang an die Fantasie an: Ob Business-, Freizeit- oder Reisemobile, Volkswagen schiebt mit den Studien Weekender oder Traveller Jet auf Basis Transporter T3 und vielen weiteren Ideen eine ganze Branche an. Auch die Tüftler und Bastler lassen nicht locker: 1983 baut ein Kraftfahrzeugmeister aus Speyer einen Volkswagen Transporter in einen Schwimmwagen um.

Ausbauer Nummer eins bleibt Westfalia und das herausragende Campingfahrzeug der 80er-Jahre ist der Joker. Der Grundriss mit Klappsitzbank im Heck sowie Küchen- und Schrankzeile in Fahrtrichtung links entspricht dem Berlin der 70er-Jahre. Dank Komplettausstattung mit Wasser- und Gasanlage sowie kraftstoffbetriebener Heizung, feinster Technik und hervorragender Verarbeitung erringt der Joker einen legendären Ruf, der bis heute nicht verhalt ist. Es gibt ihn mit vorn öffnendem Aufstelldach und einem markanten Hochdach mit einer Stufe hinter dem Fahrerhaus.

Es gibt das Reisemobil als Joker, 1983 als Sport Joker im Stil des späteren Multivan, auch als Club Van und als Club Joker mit vier Einzelsitzen als feinen Van. Wie heißt es schon im August 1979 auf dem Titel des ersten Prospekts: "Von Volkswagen und Westfalia: Der Joker - Spaß ohne Grenzen." Und der allradgetriebene Joker Syncro, in Produktion ab 1985, wird sich erst recht durch nichts aufhalten lassen. Basispreis des Joker 1979 mit dem standesgemäßen Zweilitermotor: 27.466 Mark.

Was der Syncro alles kann, zeigt schon 1985 das österreichische Team Gerhard Plattner und Rudi Lins auf faszinierende Weise: Sie schaffen eine Weltumrundung durch alle fünf Kontinente in nur 51 Tagen. Selbst eine Kollision mit einem Känguru und der folgende Überschlag hält das Trio mit dem Volkswagen Transporter nicht auf. Macht zusammen einen Eintrag ins Guinness Buch der Rekorde - es wird nicht der letzte sein.

Für Heimwerker und Selbermacher bieten die Ausbauer allesamt Bausätze mit vorgefertigten Komponenten an. Und Dächer gibt es zuhauf: Hubdächer in unterschiedlicher Größe, Aufstelldächer, seitlich öffnende Aufstelldächer sowie Hochdächer in allen Varianten. Und kein anderes Basisfahrzeug bot eine ernst zu nehmende Alternative zum Volkswagen Transporter T3.

Volkswagen erweitert 1988 den Markt durch ein eigenes Reisemobil, den Volkswagen California, "die mobile Ferienwohnung für vier Personen", wie es der Prospekt überschreibt. Im Grunde genommen ist der California ein Westfalia Joker mit abgemilderter Ausstattung zu einem Top-Preis 10.000 Mark unterhalb des Joker, dessen Konzept und Grundriss voll erhalten bleiben. Wer auf Doppelverglasung, eine serienmäßige Heizung und anderen Luxus verzichten kann, ist mit dem California bestens bedient. In Windeseile entwickelt er sich zum Bestseller, die Fertigungszahlen bei Ausbauer Westfalia verdoppeln sich binnen kurzem.

Volkswagen belässt es daraufhin nicht bei einem Modell: Ein Jahr nach dem California startet der Atlantic, eine verfeinerte Ausgabe des California mit aufwändiger Ausstattung. Auch hier liegt das Preis-Leistungs-Verhältnis besonders günstig. California und Atlantic verleihen dem Transporter T3 zum Ende seiner Laufbahn noch einmal kräftigen Schwung.

Das Rezept einer funktionellen Ausstattung verbunden mit einem attraktiven Preis funktioniert auch an anderer Stelle: Aus dem Westfalia Sven Hedin entwickelt Volkswagen 1988 den Florida. Im Unterschied zum Sven Hedin mit seinem geschlossenem Heck bleiben die Heckflügeltüren beim Florida erhalten, dadurch verfügt das Reisemobil neben der Schiebetür über einen weiteren Ein- und Ausgang.

Der California auf Transporter T3 und seine Geschwister sind jedoch nur ein Vorgeplänkel, wie sich im Sommer 1990 herausstellt. Auf dem Messegelände in Hannover präsentiert Volkswagen im Sommer den Transporter T4, die vierte Generation des Transporters. "Generationswechsel" heißt es schlicht auf dem ersten Prospekt, doch dahinter steckt eine Revolution. Volkswagen bricht mit allen Traditionen: Motor und Antrieb sind vorn, das quer eingebaute Triebwerk und das angeflanschte Getriebe ruhen unter einer kurzen Haube. Der Schritt erinnert an den Übergang vom Volkswagen Käfer zum Golf 16 Jahre zuvor und fällt ebenso groß aus.

Von vorne bis hinten besteht der neue Transporter aus einem geschickten Baukastensystem. Da wären Benzin- und Dieselmotoren mit jeweils vier und fünf Zylindern und Motorleistungen zwischen 45 kW (61 PS) und 81 kW (110 PS). Wichtig wie immer bei Volkswagen: ein aufwendiges Fahrwerk. Schräglenkerachse hinten mit Schraubenfedern, doppelte Querlenker vorn mit Drehstabfedern - alles zusammen wieder Garant für einen vorbildlichen Mix aus Komfort und Fahrsicherheit. Hinzu gesellt sich der Allradantrieb namens Syncro, diesmal von Beginn an im Lastenheft vorgesehen.

Dazu kommt ein Baukastensystem für Karosserievarianten, wie es so perfekt nur mit diesem Antriebssystem möglich ist: zwei Radstände, jeweils als Kastenwagen, Kombi und Bus Caravelle, flaches und hohes Dach, Pritschenwagen, Doppelkabine, unterschiedliche Nutzlastvarianten, auf einmal auch ein richtiges Fahrgestell mit Fahrerhaus. In diesem Geflecht von Varianten sollte jeder fündig werden.

Auch die Interessenten für Freizeitfahrzeuge und Reisemobile. Da wäre der Multivan, dessen Konzept nur leicht geändert wird: Die Kühlbox kommt nun unter dem Einzelsitz hinter dem Fahrerplatz unter. Ansonsten sind unverändert an Bord der Tisch und die Beleuchtung für den Wohnraum sowie die dreisitzige Klappsitzbank im Heck. Aufgrund des Frontmotors fällt die Innenlänge bei unverändert kompakten Außenmaßen ein paar Zentimeter kürzer aus. Doch dies macht der Gepäckraum mehr als wett, der sich nun unter dem Verlängerungspolster der Klappsitzbank erstreckt.

Von dieser Konzeption profitiert auch das Reisemobil California. Einen Gepäckraum im Heck - das gab’s bisher noch nicht. Der Grundriss wiederum basiert auf dem California der ersten Generation, es gibt eben Dinge, die man nur im Detail verbessern kann. Und genau das geschieht jetzt mit der zweiten California-Generation. Aufgrund der geänderten Innenmaße sind Fahrer und Passagiere näher zusammengerückt. Volkswagen unterstützt dies durch eine auf Schienen gelagerte, in Längsrichtung verschiebbare Bank. Zum Essen trifft sich die Besatzung an einem ebenfalls verschiebbar montierten Tisch - noch nie war ein Campingbus von Volkswagen so variabel.

Dies gilt auch für seine Beweglichkeit: Die niedrigere Karosserie und ein sehr flach aufliegenderes Aufstelldach lassen den California als erstes Reisemobil von Volkswagen unter die magische Grenze von zwei Meter Höhe rücken. Auf einmal passt er in die meisten Garagen, Parkhäuser und Waschanlagen und ist damit alltagstauglicher denn je. Wer mehr Platz benötigt, erhält den California alternativ wieder mit einem Hochdach, das zugunsten des Platzangebots ein Stück weit nach vorn über die Frontscheibe reicht.

Nie zuvor hat es eine dermaßen aufwendige Bordtechnik gegeben. Die Kompressor-Kühlbox kann auf Wunsch sogar gefrieren. Ein neues, hoch modernes Kontrollbord in Nähe des Innenspiegels versammelt alle Bedien- und Kontrollelemente der Technik, von der Heizung über die Kühlbox bis zur Wasseranlage und der Bordelektrik mit ihren standfesten Gelbatterien. "Das neue Freizeitmaß", formuliert der Prospekt-Texter.

Ähnlich aufwändige Fahrzeuge lassen sich die vielen Ausbauer einfallen. Carthago startet mit einer ganzen Flotte von Reisemobilen mit kurzem und langem Radstand. Nicht weniger flott präsentiert Reimo ein großes Modellprogramm. Dehler versieht sogar Profi-Modelle mit einer Heckverlängerung und gewinnt auf diese Weise zusätzlichen Platz. Karmann präsentiert Gipsy und Cheetah für beide Radstände als Alkovenmobile und teilintegrierte. Später kommt auch hier ein ausgebauter Kastenwagen mit Heckverlängerung hinzu, der Karmann Karuso.