25 Jahre VW Transporter mit Allrad-Antrieb

25 Jahre Allrad-Antrieb im VW Bus stehen im Mittelpunkt des Messeaufritts von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf der Techno Classica in Essen (7.-11. April 2010).

Gut zehn Jahre nach den ersten Überlegungen zu einem geländegängigen VW Bus erscheint im Jahr 1985 der erste Transporter mit Allrad-Antrieb. Sein Name: Syncro. Ausgestattet mit einer Visko-Kupplung zur variablen Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse bereichert diese Allrad-Variante in den kommenden 18 Jahren das stetig wachsende Programm rund um den Transporter. Ablösung kommt mit dem Debüt des T5. Ab 2003 sorgt eine Haldex-Kupplung für die Kraftverteilung an die Achsen. Fortan hört der allradangetriebene VW Bus auf den Beinamen 4MOTION.

Einen offiziellen Entwicklungsauftrag für einen allradangetriebenen Transporter gibt es vorerst nicht. Jegliche Aktivitäten bleiben Anfang der 70er Jahre in der weltweiten Energiekrise stecken. Doch davon lässt sich Gustav Mayer (Transporter-Entwicklungschef bis 1975) nicht abschrecken. Angeregt durch zahlreiche eigene Sahara-Reisen wächst der Wunsch nach einem Allrad-Bus. Nahezu heimlich wird im Versuchsbau aus schon vorhandenen Teilen der erste Allrad-Transporter gebaut und im kleinen Rahmen in der Sahara getestet. Trotz positiver Erfahrungen dauert es noch volle drei Jahre bis zum offiziellen Startschuss: Erst im Jahr 1978 kommt es zum Bau von fünf Versuchsfahrzeugen mit zuschaltbarem Frontantrieb.

Zahlreich sind die dafür notwendigen Umbauten und Änderungen an Blechkleid und Technik. So muss mit neuen Radhäusern und einer geänderten Bodengruppe Platz für Räder bis 16 Zoll und den Antriebsstrang geschaffen werden. Das serienmäßige Getriebe benötigt einen Durchtrieb für den Anschluss der nach vorne führenden Kardanwelle, und die Vorderachse wird für die Aufnahme von Differential und Gelenkwellen modifiziert.

An beiden Achsen gibt es zur besseren Geländegängigkeit Sperrdifferentiale. Die Kraftübertragung übernimmt die Halbautomatik des Käfers mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung. Zum Schutz der kompletten Unterbodengruppe samt Antriebstechnik, die knapp 300 Millimeter über dem Boden thront, kommen Stahlblechwannen und Gleitkufen zum Einsatz. Doch trotz der hervorragenden Geländeeigenschaften ist die Zeit für einen Transporter mit Vierradantrieb noch nicht reif.

Bei der Entwicklung der nächsten Transportergeneration T3, die ab 1979 produziert wird, wird schon an den Allradantrieb gedacht. Es gibt von Anfang an Platz für eine Kardanwelle und ein Vorderachsdifferential.

1985 Transporter und Caravelle Syncro

Dennoch dauert es noch weitere sechs Jahre, bis der erste Transporter und der Caravelle im Jahre 1985 mit Allradantrieb vorgestellt werden. Als Partner für Entwicklung und Produktion findet sich Steyer-Daimler-Puch. Das österreichische Unternehmen blickt auf jahrelange Erfahrungen mit dem Bau von Geländefahrzeugen zurück.

Im Gegensatz zu den ersten „Gehversuchen“ folgt der neue Allrad dem gegenwärtigen Trend. Will heißen: Komfortabel und im Alltag kaum zu merken soll die Antriebstechnik sein – permanent statt zuschaltbar ist die Lösung. Aller Skepsis zum Trotz, die Visco-Kupplung überzeugt nicht nur in der Theorie, sondern vor allem in der Praxis. Sie zeigt sich robust und arbeitet unter nahezu allen Bedingungen überzeugend. Zudem ist die Technik denkbar einfach und kommt mit wesentlich weniger und leichteren Komponenten aus. So kann beispielsweise die Visco-Kupplung aufgrund ihrer Arbeitsweise auch das beim konventionellen permanenten Allradantrieb notwendige Zwischendifferential ersetzen, das für den Ausgleich der Drehzahlunterschiede zwischen Vorder- zur Hinterachse zuständig ist.

Die Kraft des Heckmotors wird über eine mittig verlaufende, einteilige Kardanwelle an die Vorderachse geleitet. Zwei gleichlange Wellen verteilen die Kraft an die Vorderräder. Ein mehrteiliger Unterfahrschutz bewahrt die robuste Allradtechnik vor Schäden. An der Hinterachse finden andere Federn und härtere Stoßdämpfer Verwendung. Damit steht die Karosserie des Syncro insgesamt 60 Millimeter höher. Zudem verzichten die Getriebeentwickler auf eine geringere Spreizung mittels zusätzlicher Übersetzung. Sie entscheiden sich für ein 4+G-Getriebe, das sich über vier „normale“ Gänge und einen sehr kurzen Geländegang definiert. Er liegt in einer Ebene mit dem Rückwärtsgang und hat auch die gleiche Übersetzung.

Die gesamte Allradtechnik erhöht das Leergewicht des noch unter zwei Meter hohen Fahrzeugs um etwa 140 Kilogramm. Dadurch beschränkt Volkswagen die Nutzlast des Syncro im Gelände auf 800 Kilogramm. Für den Einsatz im Gelände hält die Aufpreisliste Differentialsperren für die Vorder- und Hinterachse parat. Zudem kann der Kunde ein Schlecht-Wege-Paket ordern. Dies beinhaltet verstärkte Manschetten und Antriebswellen, einen Schwingungsdämpfer im Antriebsstrang sowie diverse Versteifungen der Karosserie. So ausgestattet kann der Syncro mit einer Bodenfreiheit von 235 Millimeter, einem Böschungswinkel von 22 und einen Rampenwinkel von 24 Grad auch im schwereren Gelände punkten.

Für extreme Einsätze fertigen VW und Steyer zudem die mittlerweile legendäre Syncro-Variante mit 16 Zoll großen Rädern. Sie unterscheidet sich vom normalen Syncro durch Modifizierungen an Fahrwerk und Karosserie, durch größer dimensionierte Bremsen und durch den serienmäßigen
Einbau der Hinterachssperre. Die Verstärkungen erhöhen die Nutzlast im Gelände wieder auf eine Tonne. Die Bodenfreiheit wächst um weitere 25 Millimeter. 2138 dieser Heavy-duty-Syncros werden in den kommenden Jahren die Grazer Hallen verlassen und die Globetrotter- und Off-Road-Szene nachhaltig beeindrucken.

Doch bereits 1985 muss der T3 seine Leistungsfähigkeit bei einer Weltumrundung unter Beweis stellen. Der Rekordfahrer Gerhard Plattner umrundet den Globus in 80 Tagen. Aber damit nicht genug: Er durchfährt auch Amerika auf der Transamericana von Alaska durch das Amazonasgebiet von Brasilien bis nach Feuerland.

1990 Die vierte Transporter-Generation

Die Wachablösung erfolgt 1990. Und was sich hinter dem Wort „Generationswechsel“ nahezu lapidar anhört, kommt beim T4 einer Revolution gleich: Was früher vorne war, ist jetzt hinten und umgekehrt. Frontmotor und Vorderradantrieb sind im neuen Jahrzehnt die Attribute des modernen Transporter-Konzepts bei Volkswagen. Der neue Transporter bietet mit zwei Radständen, einem gut erreichbaren, da niedrigem Laderaum ganz andere Möglichkeiten.

Die Sitzposition befindet sich nun hinter der Vorderachse und die Lenkradstellung ähnelt mehr der eines Pkw. Dem passt sich auch der neue Syncro an. Er ist aufgrund des langen Radstandes nicht mehr so geländetauglich und auch der kurze Kriechgang fehlt, aber dafür ist im Alltagsbetrieb vom Allrad-Antrieb kaum was zu spüren, es sei denn, Traktion ist gefragt.

1996 Allrad-Antrieb (Syncro) und TDI
1999 Weltrekord PanAmericana

1996 hält der TDI mit 75 kW / 102 PS Leistung Einzug in den Motorraum des Allrad-Busses. Mit einem etwas höher gelegten Fahrwerk tritt der T4 TDI Syncro im Jahre 1999 eine Rekordfahrt quer durch den amerikanischen Kontinent an. In nur 15 Tagen und 14 Stunden reisten Matthias Göttenauer und Andreas Renz von Alaska (Prudhoe Bay) bis nach Feuerland (Ushuaia) und sicherten sich und dem Syncro so einen Eintrag im Guinness-Buch der Rekorde.

2003 Die fünfte Transporter-Generation mit 4MOTION

Nach dreizehn Jahren Bauzeit geht bei Volkswagen Nutzfahrzeuge am 3. März 2003 der neue Transporter an den Start. Die fünfte Generation des Tausendsassas behält das Konzept seines Vorgängers mit Frontmotor und Vorderradantrieb bei. Die bisherige Allradtechnik mit Visco-Kupplung muss jedoch den umfangreichen Anforderungen, die an ein Fahrzeug des neuen Jahrtausends gestellt werden, weichen. Stärkere Motoren und vor allem das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP) verlangen eine neue Technologie. Diese ist schnell in den eigenen Reihen gefunden. Die Haldex-Kupplung treibt schon seit ein paar Jahren äußerst erfolgreich die PKW-Allrad-Modelle aus dem Hause Volkswagen an.

Da der neue Transporter serienmäßig auf einer 16-Zoll-Bereifung steht und zudem mit einem Sechsgang-Getriebe ausgerüstet ist, sind seine Schlechtwege-Fähigkeiten wieder annähernd so gut wie die seines Urahns, des T3. Gründe, um mit dem Neuen an die Erfolge des legendären 16-Zoll-Syncros anzuknüpfen. Zusammen mit der Firma Seikel und der hauseigenen Business Unit
Spezialfahrzeuge entstehen Komponenten zur Höherlegung und Getriebeuntersetzung.

So ausgerüstet sind serienmäßige Bodenfreiheiten bis zu 223 Millimeter möglich. Noch höher geht es bei Seikel hinaus. Durch die Bearbeitung der Radhäuser sind noch größere Reifenkombinationen möglich. Derart modifiziert wächst die Bodenfreiheit auf 238 Millimeter und liegt damit nahezu auf Geländewagen-Niveau.

Als letzten Härtetest vor der Serienfertigung startet Gerhard Plattner im März 2004 mit einem Transporter 4MOTION von Hammerfest in Richtung Dakar. Von Kälte, Eis und Schnee bis zu Hitze, Wüstenpiste und Sanddünen kommt auf der Strecke alles vor, was einem Allradler in seinem Fahrzeugleben begegnen kann. In etwas schnellerem Tempo fahren zwei weitere 4MOTION-Fahrzeuge von Barcelona nach Dakar. Sie begleiten zwei Buggys des belgischen Teams von Stephane Henrard auf der Rallye Dakar. Die beiden Transporter fahren zwar meistens andere Strecken als die Rennfahrzeuge, dafür müssen sie versuchen, vor den Buggys das Fahrerlager zu erreichen. Normalerweise sind hierfür nur Geländewagen und Lkw zugelassen, aber die beiden T5 meistern die Aufgabe glänzend auch auf den schwierigen Etappen.

2009 Erstmals Automatik (DSG) mit Allrad (4MOTION)

Fünf Jahre später startet die weitreichend perfektionierte Neuauflage des Multivan, Transporter, Caravelle und California durch. In der neuesten Generation ist der VW Bus sparsamer, sauberer, kultivierter und fahraktiver als jemals zuvor. Optisch folgen die vier Grundversionen nun der neuen Volkswagen Design-DNA. Besonders die Frontpartie der Baureihe zeigt noch souveränere Züge. Klare, horizontale Linien lassen die Baureihe dabei hochwertiger und zeitloser wirken.

Einen Quantensprung machte die Antriebstechnologie. Hintergrund: Alle Turbodiesel (TDI) wurden durch eine neue Euro-5-Motoren-Generation mit neuester Common-Rail-Einspritzung ersetzt. Die insgesamt vier neuen TDIVierzylinder (2,0 Liter Hubraum) leisten 62 kW / 84 PS, 75 kW / 102 PS, 103 kW / 140 PS und 132 kW / 180 PS; sie bieten unisono eine deutlich dynamischere Drehmomentcharakteristik und verbesserte Akustik bei durchschnittlich zehn Prozent niedrigeren Verbrauchs- und CO2-Werten.

Die neue Generation des Millionen-Bestsellers bietet darüber hinaus zahlreiche weiterer Technologie-Highlights. Beispiel Getriebe: Statt mit der bisher angebotenen Automatik debütiert im T5 nun optional ein Doppelkupplungsgetriebe (DSG), welches sich beim TDI mit 180 PS zudem mit dem Allradantrieb kombinieren lässt. Darüber hinaus verteilt nun eine Haldex-Kupplung der neusten Generation die Kraft an die vier Räder.

Achtung Allrad-Fans! Vom 30. April bis zum 3. Mai 2010 findet im Mammut Park im niedersächsischen Stadtoldendorf (zwischen Hannover und Göttingen) das Treffen "Syncro 25 Years" für alle VW-Bus-Allradler statt. Weitere Infos gibt es auf der Internetseite www.syncro25years.eu

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