Alle brauchen Winterreifen – auch Allradler

Bei Schnee und Eis kommt es nicht darauf an, wie schnell man vorwärts kommt, sondern wie gut man bremsen und lenken kann. Das gilt auch bei vier angetriebenen Rädern. Doch hartnäckig hält sich die Ansicht, ein Allrad-Auto brauche bei winterlichen Fahrbedingungen keine speziellen Reifen. Ein Blick ins Archiv erinnert an den Ursprung dieser Behauptung – und an die Geschichte von einem Iltis, mit dem ein alter Fuchs überzeugt werden konnte.

Schon Ende der 70er Jahre erprobten deutsche Ingenieure ihre Autos unter strengsten Winterbedingungen in Nordschweden und Finnland. Die Ingolstädter Truppe hatte damals auch einen „Iltis“ dabei, einen Jeep-ähnlichen Geländewagen für militärische Zwecke. Diese Geländekiste hatte gerade mal 75 PS – aber der von Mercedes zu Audi gewechselter Diplom-Ingenieur  Jörg Bensinger, der nicht nur Leiter des Fahrwerksversuchs sondern auch ein exzellenter Fahrer war, hängte seine Kollegen mit diesem Vierrad-Vehikel ab, - es war das schnellste Auto in der gesamten Fahrzeugflotte, weil es die beste Traktion hatte.

Bensinger konnte seinen Chef Ferdinand Piëch, Vorstand für Fahrzeugentwicklung, schnell überzeugen – und erhielt das „Go“ für ein kleines Team begeisterter Ingenieure. Sie entwickelten auf Basis eines Audi 80 und dem damaligen Fünfzylinder-Turbo den Vorläufer des Audi quattro.

Doch auch ein alter Fuchs kann einen auf eine falsche Fährte führen: Dies jedenfalls passierte dem damals noch jüngeren Ferdinand Piech, als er 1979 bei Audi den mit „Quattro“ namentlich geschützten Allradantrieb in Serie gehen ließ. Angesichts des relativ hohen Mehrpreises für die Mechanik versprach er seinerzeit vor Journalisten: „Sie sparen ja immerhin vier Winterreifen samt Felgen…“

Daran musste ich vergangenen November auf der B 500 bei Titisee-Neustadt denken: Mein Tiguan, ausgestattet mit Serienreifen, fuhr bei nur 30 km/h geradeaus weiter, obwohl er hätte links abbiegen müssen. Das war dem Alltradantrieb „4motion“ egal – denn der frische und tropfnasse Schnee schob sich unter die Vorderräder und die zusätzlich angetriebenen Hinterräder drückten das brandneue Auto einfach geradeaus.

Es ging nochmal gut, aber es ist nicht sehr angenehm, wenn man das, was man immer wieder schreibt und dann doch im Vertrauen auf besser gewordene Allradtechnik nicht selbst anwendet, hautnah und schweißtreibend selbst erleben muss.

Dass viele Geländewagen- und SUV-Fahrer noch immer glauben, der Allradantrieb werde es schon richten, hat das Stuttgarter Autofachmagazin „auto, motor und sport“ erst jetzt wieder kritisiert. Wer die Motorkraft auf alle vier Räder verteilt – egal, ob von Hand zugeschaltet oder permanent oder über selbstregelnde Systeme - profitiert davon, dass die Räder nicht so schnell durchdrehen. Auf trockener Straße hilft dies dem schnellen Vortrieb (und reduziert beim Blitzstarts den Reifenabrieb), bei Schnee kann man besser anfahren und kommt an steilen Straßen viel weiter als nur mit Heck- oder Frontantrieb.

Doch das eigentliche Problem der Allradler ist nicht der Trieb nach vorn oder das erneute Anfahren nach einem Stopp auf Schnee oder Eis. Wer bremsen will, ist auch nicht besser dran als mit in einem gewöhnlichen Sommerreifenauto. Denn allein die Gummimischung und das Profil sind entscheidend für den sicheren „Grip“ auf winterlichen Straßen.  Die Lamelleneinschnitte in der Lauffläche moderner Winterreifen sind mit aufwändigen Rechenprogrammen so optimiert worden, dass sich das Rad im glatten Schnee richtig reinkrallen kann. Beim Abrollen reinigt sich die Rille von selbst und kann neuen Schnee aufnehmen.

Reifeningenieure haben bei Tests nachgewiesen, dass gute Ganzjahresreifen auf Schnee „noch akzeptable“ Fahreigenschaften bieten,  - allerdings sind diese nicht so optimal wie bei speziellen Winterreifen. Die erkennt man übrigens nicht nur am M+S-Symbol (steht für Matsch und Schnee). Freilich genügt dies nicht für alle Anforderungen, wie sie in dem genormten Winterreifentest gefordert werden. Wer diesen besteht, erhält das Symbol mit der Schneeflocke und kann dies auf die Flanke des Reifens beim Herstellungsprozess einvulkanisieren.

Unabhängig von all diesen Überlegungen spielen natürlich auch  Fahrpraxis und Fahrkunst eine entscheidende Rolle. Wer spurtet, landet schnell im Graben. Besser ist es, mit wenig Gas, also niedriger Drehzahl anzufahren und schnell hochzuschalten, damit der Wagen leicht untertourig gefahren wird. Moderne Diesel machen da prima mit. Vor Kurven geht man rechtzeitig vom Gas, bremst sanft und mit viel Gefühl und lässt das Bremspedal sofort wieder los, wenn die Räder blockieren sollten (bremsen, lösen, lenken!)

Wer sein Lenkrad richtig hält (Viertel-vor-drei-Griffhaltung), kann ohne zu ruckeln in Kurven sanft einschlagen und ebenso sanft gegenlenken.

Übrigens ist es auch ein Aberglaube, dass der sogenannte „Speed-Index“ einen Einfluss auf die Winterreifentauglichkeit habe. Die Buchstaben S bis ZR (siehe Liste) signalisieren nur die höchst zulässige Geschwindigkeit (gemeint ist die auf trockener Fahrbahn). Da „S“ bereits bis 180 km/h reicht, sind die höheren Indizi eigentlich nur notwendig für diejenigen, die – wenn es noch nicht geschneit hat oder schon wieder trocken ist – volle Pulle fahren wollen. Die aber nutzen gerade mit vollem Tempo dann die Reifenprofile auch entsprechend schneller ab. Und da beißt sich sogar mitten im Winter die Katze in den Schwanz…

Speed-Index    max.  Geschwindigkeit in km/h
S                       180
T                       190
H                       210
V                       240
W                      270
Y                       300
ZR                     mehr als 240

Ernst Bauer